26
мая

Транспорт и логистика 26.05.2015

В связи с заявлениями некоторых украинских СМИ ОАО «РЖД» разъясняет: информация о доставке грузов военного назначения по железной дороге имеет провокационный характер; с 20 по 23 мая 2015 года в Санкт-Петербурге проходило заседание Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД) по тяжеловесному движению; Свердловская железная дорога усиливает адресную работу с грузоотправителями и расширяет спектр транспортно-логистических услуг; заканчивается подготовка проекта приказа Минтранса России, который аннулирует прежние Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов, порожних грузовых вагонов группами вагонов по одной накладной; В погоне за политическим и идеологическим влиянием в Средней Азии Россия рискует упустить куда более важные экономические возможности, которые сегодня для нас открывает бурное развитие Китая.

ОАО «Российские железные дороги»

Пресс-центр ОАО  «РЖД» 25.05.2015 г.

 

РАЗЪЯСНЕНИЕ ОАО «РЖД» В СВЯЗИ С ЗАЯВЛЕНИЯМИ НЕКОТОРЫХ УКРАИНСКИХ СМИ

 

В связи с заявлениями некоторых украинских СМИ ОАО «РЖД» разъясняет: информация о доставке грузов военного назначения по железной дороге имеет провокационный характер.

ОАО «РЖД» не осуществляет регулярные перевозки грузов в юго-восточные области Украины. С начала 2015 года по согласованию с железнодорожной администрацией Украины были осуществлены сезонные перевозки угля в адрес Луганской ТЭЦ. В данный момент заявок на перевозку угля нет. Любые иные заявления не соответствуют действительности.

Подобные безответственные заявления украинских СМИ могут распространяться с целью нанесения репутационного и коммерческого ущерба одной из крупнейших транспортных компаний мира и экономике России в целом. Подобные действия следует расценивать как часть масштабной деструктивной информационной кампании против Российской Федерации.


 

Пресс-центр ОАО  «РЖД» 25.05.2015 г.

 

В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ СОСТОЯЛОСЬ ЗАСЕДАНИЕ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОЙ РЕГИОНАЛЬНОЙ АССАМБЛЕИ МЕЖДУНАРОДНОГО СОЮЗА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПО ТЯЖЕЛОВЕСНОМУ ДВИЖЕНИЮ

 

С 20 по 23 мая 2015 года в Санкт-Петербурге проходило заседание Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД) по тяжеловесному движению.

В мероприятии приняли участие более 40 представителей железнодорожных компаний, транспортных администраций, вагоностроительных предприятий, транспортных вузов и научно-исследовательских институтов России, Казахстана, Монголии, Китая, Швеции, Франции и Австралии.

В первый день участники ассамблеи посетили станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги, где гостям мероприятия рассказали о работе станции, которая является одной из крупнейших в России и выполняет особо значимые функции по обеспечению стабильной эксплуатационной работы магистрали.

21 мая делегаты приняли участие в семинаре по повышению эффективности грузовых перевозок с помощью тяжеловесных и длинносоставных поездов, инициированный и организованный ОАО «РЖД».

В ходе семинара были рассмотрены перспективы развития тяжеловесного движения в регионах, а также вопросы, связанные с особенностями содержания инфраструктуры и строительством инновационного подвижного состава, преимущества и экономический эффект от внедрения тяжеловесных перевозок.

Открывая семинар, первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Михаил Глазков отметил, что МСЖД является эффективным инструментом коммуникации железнодорожников, позволяющим им совместно решать задачи в области развития железнодорожного транспорта.

«Неслучайно заседание проходит на Октябрьской железной дороге, ведь уже в 1980 годах на станции Кандалакша Мурманского региона магистрали были проведены опытные испытания и организовано движение супертяжеловесов – составов из ста вагонов общей массой порядка 10800 тонн», – подчеркнул Михаил Глазков.

Заместитель начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Артем Власенский рассказал об организации тяжеловесного движения на сети железных дорог России. В частности, он отметил, что движение тяжеловесных составов сегодня рассматривается как эффективный инструмент, с помощью которого повышаются провозные способности участков и направлений, производительность локомотивов и локомотивных бригад, обеспечивается сокращение потребления энергоресурсов на тягу поездов.

Артем Власенский подчеркнул, что за последние 5 лет количество отправленных тяжеловесных поездов увеличилось на 50%, при этом количество поездов массой более 8050 тонн возросло в 11 раз.

Кроме того, представитель ОАО «РЖД» упомянул, что на направлении Кузбасс – Порты Балтийского моря уже организовано вождение поездов массой 9000 т. Дальнейшее развитие тяжеловесного движения следует рассматривать в плане повышения унифицированных весовых норм в качестве основной альтернативы увеличению размеров движения. В первую очередь, в ОАО «РЖД» это относится к направлению Кузбасс – Дальний Восток.

Участники семинара отметили, что организация тяжеловесного движения необходима для повышения пропускной способности железных дорог, сокращения транспортных расходов грузоотправителей и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

В связи с этим, делегаты постановили, что для дальнейшего развития тяжеловесного движения необходимо поэтапно реализовать комплекс мер. В частности, совершенствовать инфраструктуру для обеспечения соответствия новым эксплуатационном требованиям; внедрять технические средства, например, различные интеллектуальные системы вождения поездов с локомотивами, распределенными по длине состава; совершенствовать нормативно-правовую базу.

22 мая участники заседания Азиатско-Тихоокеанской региональной ассамблеи МСЖД по тяжеловесному движению посетили Тихвинский вагоностроительный завод, где осмотрели несколько цехов и ознакомились с основными этапами производства вагонов, сообщила служба корпоративных коммуникаций ОЖД.


 

Пресс-центр ОАО  «РЖД» 25.05.2015 г.

 

СВЕРДЛОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УСИЛИВАЕТ АДРЕСНУЮ РАБОТУ С ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМИ И РАСШИРЯЕТ СПЕКТР ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

 

Важнейшим вопросом, рассмотренным 21 мая на заседании Регионального координационного совета (РКС) под председательством начальника Свердловской железной дороги Алексея Миронова, стало повышение качества транспортного обслуживания предприятий за счет внедрения системы адресной работы с клиентами.

Открывая РКС, начальник дороги отметил, что, несмотря на существующий профицит подвижного состава и массовое скопление невостребованных порожних вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД», надежность доставки грузов и вагонов на СвЖД в текущем году удалось повысить до 99,2%, что на 10 процентных пунктов выше показателей аналогичного периода прошлого года. Благодаря формированию эффективной системы взаимодействия с грузополучателями, позволяющей решать возникающие вопросы в оперативном порядке, в 9 раз снизилось предъявление претензий.

При этом СвЖД продолжает работать над повышением конкурентоспособности и привлекательности железнодорожного транспорта для грузоотправителей, а также формирует новые грузопотоки. В частности, предлагаемые железной дорогой транспортные схемы, в том числе с использованием возможностей тарифного коридора, позволили в текущем году дополнительно перевезти 882 тыс. тонн грузов, ранее перевозимых автомобильным транспортом.

«Свердловская магистраль последовательно реализует комплекс мероприятий, направленных на повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев за счет расширения комплекса услуг и адресной работы», – отметил Алексей Миронов.

Так, клиенты Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ТЦФТО) могут воспользоваться универсальным транспортным сервисом на основе единого договора, что позволяет оптимизировать транспортные и складские издержки. В комплекс предоставляемых транспортно-логистических услуг входят погрузочно-разгрузочные работы, хранение груза, его доставка со станции выгрузки до склада клиента и наоборот, предоставление подвижного состава. Данный сервис особенно актуален для предприятий, у которых недостаточно собственных ресурсов.

Полный аутсорсинг транспортного обслуживания (снабжение, сбыт, складская логистика, аренда подъездных путей, локомотивов и другие услуги) также предлагают своим клиентам ОАО «РЖД-Логистика» и ООО «Жефко» (75% акций логистической группы GEFCO принадлежит ОАО «РЖД»). Интеграция в транспортную инфраструктуру предприятий дает возможность оптимизировать технологические процессы на стыке взаимодействия перевозчика и грузовладельца, выявить и использовать скрытые резервы, снизить затраты по перевозкам как грузоотправителя, так и перевозчика. В настоящее время разрабатываются проекты комплексного обслуживания для нескольких крупных промышленных предприятий Уральского региона, сообщила служба корпоративных коммуникаций СвЖД.

В работе Регионального координационного совета участвуют руководители структурных подразделений и дочерних обществ ОАО «РЖД» на полигоне Свердловской железной дороги, региональных органов власти пяти субъектов РФ (Свердловская и Тюменская области, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Пермский край), представители отраслевых союзов и ассоциаций Уральского и Приволжского федеральных округов, предприятий-грузоотправителей, а также компаний-операторов подвижного состава.

На заседаниях РКС обсуждаются вопросы обеспечения транспортного обслуживания промышленных предприятий и населения регионов, совершенствования системы взаимодействия субъектов рынка, повышения эффективности перевозочного процесса, использования железнодорожной инфраструктуры и др.


 

Грузообразующие объекты

www.rzd-partner.ru 25.05.2015 г.

Надежда Вторушина

 

МИНТРАНС ОБНОВЛЯЕТ ПРАВИЛА ПЕРЕВОЗОК Ж/Д ТРАНСПОРТОМ ГРУЗОВ,

 ПОРОЖНИХ ВАГОНОВ ГРУППАМИ ПО ОДНОЙ НАКЛАДНОЙ

 

В настоящее время заканчивается подготовка проекта приказа Минтранса России, который аннулирует прежние Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов, порожних грузовых вагонов группами вагонов по одной накладной (утвержденные приказом МПС РФ от 18.06.2003 г. № 32).

Новые правила разработаны в соответствии со ст. 3 Устава железнодорожного транспорта и содержат закрытый перечень случаев, в которых можно оформлять одну накладную при отправке группы вагонов, а также собственно правила оформления таких перевозок и формы перевозочных документов, единые для всех участников перевозочного процесса.

Так, согласно проекту приказа, предъявляемые к перевозке группами вагонов грузы оформляются по одной накладной при соблюдении следующих условий: грузы должны быть одного наименования, их отправка предъявляется перевозчику одним грузоотправителем на одной станции, отправка идет в адрес одного грузополучателя на одну станцию назначения, масса груза и количество вагонов в пути следования не изменяются (кроме нескольких отдельно оговоренных случаев).

Что касается перевозки группы порожних вагонов по одной накладной, то здесь требования следующие: отправка предъявляется одним отправителем на одной станции, она идет в адрес одного получателя на одну станцию назначения, порожние вагоны должны быть после перевозки грузов одного наименования, за исключением порожних вагонов, тарификация перевозки которых не зависит от рода ранее перевозимого груза.


 

 

Логистика

РБК daily 25.05.2015 г.

Владислав Иноземцев

 

УСКОЛЬЗАЮЩИЙ ТРАНЗИТ: КАК РОССИЯ ТЕРЯЕТ ПОЗИЦИИ В ЕВРАЗИИ

 

В погоне за политическим и идеологическим влиянием в Средней Азии Россия рискует упустить куда более важные экономические возможности, которые сегодня для нас открывает бурное развитие Китая.

Снова о ренте Российский политический класс ищет способы диверсификации экономики, позволяющей ей не зависеть так сильно от ситуации в одной отрасли, как сейчас. Одним из способов подобной диверсификации считают возможность воспользоваться так называемой географической рентой. Поскольку Россия располагается между экономическими центрами Западной Европы и Юго-Восточной Азии, задача формулируется как создание устойчивого транзитного сообщения между Европой и Азией по территории России.

Если рассматривать эту цель в «глобальном» измерении, она выглядит попросту недостижимой. Современная экономика давно уже стала «морской»: около 70% физического объема международной торговли обслуживается морским транспортом. «Российские железные дороги» не могут выступить альтернативой ввиду явной ограниченности пропускного потенциала.

Северный морской путь тоже не выглядит альтернативой: транзитом по нему ходят в лучшем случае десятки судов в год против 17,1 тыс. проследовавших по Южному; да и в абсолютных цифрах транзит по СМП в 2014 году упал на 77%. Вдоль южных маршрутов расположены 13 из ста крупнейших морских портов мира, по данным World Port Rankings,между которыми идутактивные локальные перевозки, тогда как на севере пока что лишь одна ледяная пустыня.

Я неоднократно писал об этом: в такой ситуации у России, если она хочет роста транзитных перевозок по своей территории на маршруте Азия – Европа, остается «локальный» рынок: перевозки товаров из быстроразвивающихся западных провинций Китая в Европу. «Плечо» здесь намного меньше сибирского. Западный Китай – стремительно развивающийся регион с ВРП $120-125 млрд. и экспортом $40 млрд.; это более адекватный нашим транзитным возможностям клиент, чем вся Восточная Азия.

Новый Шелковый путь

Китай всерьез озабочен необходимостью связать быстроразвивающиеся западные регионы с рынками сбыта в Европе и Средней Азии. С учетом удаленности этих провинций от моря сухопутные маршруты здесь неконкурентоспособны. Проект по развитию сети этих сухопутных трасс в Китае назвали «Экономический пояс Шелкового пути», и для его развития уже сформирован инвестиционный фонд в $40 млрд. Эти средства планируется инвестировать в инфраструктурные проекты за пределами Китая. Проект выполняет еще и геополитические задачи: КНР стремится увеличить свое влияние в регионе.

России он дает хорошие шансы не только на рост транзитных перевозок, но и на более тесную интеграцию с Казахстаном, Китаем и другими странами Евразии. Сейчас нам следовало бы попытаться повлиять на конфигурацию проекта «Шелковый путь» так, как выгодно нам и с точки зрения карты маршрутов, и с точки зрения выбора проектов для инвестиций, и с точки зрения геополитических целей проекта. Эта работа до недавнего времени практически не велась, но на ее активизацию нацеливает подписанное 8 мая Владимиром Путиным и Си Цзиньпином соглашение о сотрудничестве в развитии проекта «Шелковый путь».

Однако не ссадят ли Россию с подножки набирающего скорость локомотива? Наши казахстанские коллеги куда более активны и уже делают конкретные шаги, чтобы получить свои выгоды от нового проекта Китая. Транспортная стратегия Казахстана ориентирует власти и бизнес на развитие транзитных коридоров, в том числе от пограничного перехода вблизи Хоргоса к западному побережью Каспийского моря, порту Актау.

Ставка на Китай

Идея понятна: сейчас значительная часть транзита через Казахстан носит региональный характер – до последнего времени почти половина перевозимых грузов шла из России, а странами назначения выступали Узбекистан (36%), Киргизия (19%) и Таджикистан (11%). Казахстанские товарищи понимают, что это не соответствует их амбициям. Они уже официально заявляют, что их экономика будет делать ставку на транзит, в первую очередь из Китая. В проекты «Шелкового пути» Казахстан готов инвестировать $4 млрд., всячески демонстрируя китайцам свою крайнюю заинтересованность.

Одним из ключевых для Казахстана станет железнодорожный коридор Восток – Запад с основными точками входа грузов на станциях Достык и Алтынколь на казахстанско-китайской границе, а также порт Актау на Каспийском море. Для сокращения пути строится железнодорожная линия Жезказган – Бейнеу протяженностью 988 км, которая может быть сдана в эксплуатацию уже в следующем году. Этот проект поспособствует открытию транспортного коридора через Актау и Баку в Турцию и страны Южной Европы, а также обеспечит выход по линии Узень – Берекет – Горган в страны Персидского залива.

По планам правительства Казахстана пропускная способность станций Достык и Алтынколь будет к 2020 году увеличена почти вдвое, с 22,7 млн. до 45 млн. тонн, а порта Актау доведена как минимум до 22 млн. тонн. По сути, Казахстан уже активно включился в реализацию транзитного проекта с целевым финансированием и ждет взрывного роста контейнерных перевозок уже к 2020 году.

Не только Россия

Россия пока имеет достаточно большое влияние на логистическом рынке Казахстана. Совместно с Астаной и Минском Москва планирует создание объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая должна стать одним из основных транзитных операторов на пространстве ЕврАзЭс. Однако пока никто, кроме России, не сделал имущественных вкладов в этот перспективный проект (наша сторона внесла 50% акций «Трансконтейнера», принадлежавших «РЖД», и компанию «РЖД Логистика»).

Казахстан, ведя диалог по ОТЛК с Россией, активно общается и с другими партнерами. Например, с Dubai Port World – самым диверсифицированным логистическим оператором в мире, в активе которого 60 действующих и 11 строящихся портов и терминалов в 31 стране. DP World вышла из своего единственного проекта в России в 2012 году, но теперь активно осваивает постсоветское пространство. Именно ее Казахстан привлек в качестве основного партнера как для реконструкции порта Актау, так и для развития логистического комплекса напротив китайского Хоргоса и в дальнейшем для перевозок транзитных грузов по разным маршрутам внутри страны.

Цена транзита

Поэтому России очень важно сохранять прочные позиции на логистическом рынке Казахстана. Сегодня мы контролируем через «Трансконтейнер» 50% главного оператора на этом рынке – «Кедентранссервиса», в той или иной мере задействованного на всех ключевых контейнерных терминалах Казахстана, в том числе на тех самых приграничных с КНР станциях Достык и Алтынколь. Стоимость этого актива в случае реализации масштабных планов Казахстана будетрасти в геометрической прогрессии. Но его российский акционер «Трансконтейнер» продает свой пакет в компании казахской стороне под обещание, что потом все 100% «Кедентранссервиса» будут возвращены в ОТЛК, а Казахстан получит в новой компании справедливую долю (чуть более 20%).

Однако создание ОТЛК до сих пор не утверждено правительством Казахстана. А не изменит ли свою позицию наш сосед? Получить миноритарный пакет в компании под полным контролем России в обмен на свою «кровеносную систему» для транзита? Или самому контролировать ее и работать с разными партнерами – не только с Россией, но и с DP World, а возможно, и с другими интересантами? Тем более что никаких юридических обязательств по внесению 100% «Кедентранссервиса» в ОТЛК у казахской стороны нет. Потеряв динамично развивающийся логистический рынок Казахстана прямо сейчас, мы не имеем никаких гарантий, что нас на него пустят заново в том формате, в котором мы можем быть заинтересованы.

Формирование Евразийского экономического союза, судя по всему, преследует прежде всего политические, а отчасти и идеологическо-пропагандистские цели, тогда как на практике Россия готова идти на заметные уступки своим партнерам по ЕАЭС. Но одно дело льготные кредиты или упрощенные таможенные режимы, которые в той или иной мере могут окупиться через развитие взаимовыгодного сотрудничества, и совсем другое – добровольный выход из самых привлекательных сегментов перспективнейшего бизнеса, на который Казахстан делает ставку на ближайшие годы. И пока отношение к России ее партнера дает основание полагать, что какой бы ценной для него ни была дружба с Россией, цена транзита может оказаться более высокой.


 

 

 ⁠